Batteries électriques : dans les Hauts-de-France, ACC et Verkor loin de leurs promesses de souveraineté

🏭 Deux gigafactories, une même promesse de souveraineté

Douvrin et Dunkerque devaient incarner le retour de l’industrie lourde dans les Hauts-de-France et l’indépendance européenne face aux batteries chinoises. ACC (Automotive Cells Company), coentreprise détenue par Stellantis, Mercedes et TotalEnergies, a ouvert sa gigafactory de Billy-Berclau/Douvrin dès 2023. Verkor, start-up grenobloise soutenue notamment par Renault, a inauguré la sienne à Bourbourg, aux portes de Dunkerque, le 11 décembre 2025, en présence du président de la République — investissement total annoncé : 1,5 milliard d’euros, pour une capacité initiale de 16 GWh par an et un objectif de 50 GWh d’ici 2030.

Ce même secteur automobile français traverse une période de recompositions profondes : Liberta Press a récemment documenté comment Valeo, Forvia et Schaeffler se tournent vers les drones militaires pour compenser le ralentissement de la demande en véhicules électriques — un signe supplémentaire que la trajectoire de l’électrification ne suit pas le calendrier promis en 2023.

📉 ACC à Douvrin : un taux de rebut qui reste bien trop élevé

Sur le site de Douvrin, la réalité industrielle de janvier 2026 est loin des ambitions initiales. La gigafactory ne produit alors que l’équivalent de batteries pour un peu plus de 1 000 véhicules par mois — un volume jugé nettement insuffisant par la direction elle-même. En cause : un taux de cellules défectueuses de 15 à 20 %, largement supérieur au seuil considéré comme viable industriellement, qui limite drastiquement le nombre de batteries effectivement utilisables.

Conséquence concrète pour les clients du groupe : les Peugeot e-3008 et e-5008 équipées de batteries ACC accusent des retards de livraison de 9 à 12 mois. Une partie de la difficulté tient au choix technologique initial d’ACC, la chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt), plus coûteuse et plus complexe à industrialiser que la technologie LFP privilégiée par la plupart des concurrents chinois.

🇨🇳 Une centaine de techniciens chinois pour sauver la ligne

Pour stabiliser sa production, ACC a dû faire appel à des renforts venus du groupe chinois EVE Energy, sous contrat de prestation de service : une quatre-vingtaine de spécialistes déjà présents sur le site début 2026, un chiffre qui doit grimper jusqu’à 120 experts dans les semaines suivantes. La situation illustre, de façon très concrète, la dépendance technologique persistante d’un secteur censé incarner l’indépendance industrielle européenne face à la Chine.

👔 Un changement de direction en urgence

Face à ces difficultés, ACC a annoncé début mai 2026 le remplacement de Yann Vincent, à la tête de l’entreprise depuis sa création en 2020, par Allan Swan. Ce dernier a dirigé auparavant Panasonic Energy USA, où il a supervisé le lancement et la montée en puissance de deux gigafactories fournissant Tesla — un profil clairement choisi pour son expérience de l’industrialisation à grande échelle, plutôt que pour sa connaissance du marché européen. Selon la communication officielle d’ACC, il a « dirigé l’un des projets de batteries électriques les plus grands et les plus matures au monde ».

Signe supplémentaire de la révision à la baisse des ambitions du groupe : ACC a abandonné en février 2026 ses projets de gigafactories en Italie et en Allemagne, pour concentrer tous ses efforts sur la stabilisation du seul site de Douvrin, avec un objectif d’équilibre financier fixé à l’automne 2026.

🔋 Verkor à Dunkerque : une rampe plus lente que prévu

La situation de Verkor est moins critique que celle d’ACC, mais suit une trajectoire comparable de désillusion progressive. Au jour de l’inauguration, en décembre 2025, l’usine employait 570 salariés, avec un objectif affiché de 1 200 emplois directs et jusqu’à 3 000 emplois indirects. Les premières batteries commercialisées, destinées en priorité à l’Alpine A390 de Renault, ne devaient sortir de la chaîne que courant 2026 — plusieurs mois après l’inauguration officielle, qui a surtout valeur de symbole politique.

Le site table sur une capacité initiale de 16 GWh par an, loin des 50 GWh visés pour 2030 : la trajectoire suppose une multiplication par plus de trois de la capacité de production en quatre ans, dans un marché des véhicules électriques dont la croissance en France reste elle-même incertaine.

🌍 La dépendance aux matières premières et à la technologie asiatiques

Au-delà des seules difficultés de production, c’est la promesse même de « souveraineté » qui est interrogée. Relocaliser l’assemblage des cellules en France ne règle pas la question de l’origine des matières premières critiques — lithium, graphite, cobalt — dont l’essentiel continue de transiter par des chaînes de transformation dominées par des acteurs chinois. La présence de techniciens d’EVE Energy chez ACC en est une illustration directe : la France a relocalisé des usines, mais pas encore le savoir-faire industriel qui les fait tourner à plein régime.

Cette dépendance s’inscrit dans un rapport de force plus large sur les matières premières stratégiques : un an après le premier tour de vis chinois sur les terres rares, la France reste en position de vulnérabilité industrielle.

💶 Qui paie la facture ? L’argent public déjà engagé

Ces deux projets industriels reposent en partie sur des fonds publics. ACC a bénéficié de 1,3 milliard d’euros de subventions publiques (aides d’État et financements européens cumulés), tandis que la seule première phase de travaux de Douvrin a mobilisé 850 millions d’euros d’investissement, dont 121 millions financés directement par la région Hauts-de-France. Verkor a de son côté sécurisé plus de 2 milliards d’euros de financements auprès d’un consortium associant notamment l’Union européenne (InvestEU), la Banque européenne d’investissement et des industriels comme Schneider Electric. Si les deux entreprises restent des sociétés privées, l’ampleur des difficultés industrielles interroge sur le retour attendu de cet argent public, dans un contexte où la demande de véhicules électriques progresse elle-même plus lentement que prévu en France.

✅ Conclusion

Trois ans après l’ouverture du premier site, la filière française des batteries électriques n’a pas encore démontré qu’elle pouvait produire à l’échelle industrielle et au niveau de qualité nécessaires pour rivaliser avec les fabricants asiatiques. Le changement de direction chez ACC et le recours à une centaine de techniciens chinois marquent un aveu implicite : la « souveraineté verte » promise en 2023 reste, pour l’instant, largement à construire.